Comparative Research on Carrier’s Liability in Our Maritime Law and International Conventions
　　我国海商法于1993年7月1日生效。它是我国第一部全面调整海上运输关系、船舶关系的专门性法律。这部法律中有关海上货物运输合同的规定主要是参照了国际上现行三个调整海运提单公约而制定的。即《1924年的统一关于提单若干法律规定的国际公约》简称《海牙公约》，《1968年的关于修订统一提单若干法律规定的国际公约议定书》简称《维斯比公约》，《1978年的联合国海上货物运输公约》简称《汉堡公约》。海牙公约和维斯比公约都是在西方航运大国把持下产生的，特别是受英国国内法的极大影响。海牙公约的许多制度，如运输合同中船东最高赔偿限额、货物赔偿的责任原则、船东的众多免责条款以及推定证据概念等，都是从英国法律中搬卸而来的。随着时代的发展，主要保护像英国那样航运大国利益的海牙公约所表现的过多维护承运人的利益、责任条款不公平和不合理、举证责任不明确等弊端受到第三世界国家的极力反对。为了平息中小国家的愤怒，英国与北欧等传统航运大国出面提出修改方案，最后产生了维斯比公约。该公约对海牙公约的适用范围、赔偿限额、集装箱运输的计算单位等作了一些合理的改进，但未触动海牙公约不合理的基石，为此，作为主要货主的发展中国家积极活动。从1968年起，在联合国贸易发展会议下设立了国际航运立法工作组，专门讨论对海牙规则作全面修改的问题。1978年汉堡规则于1992年11月1日生效，该规则废除和修改了众多免责条款，将传统的“钩到钩”责任期间改为“港到港”的责任期间，简化和统一了举证规则，实行了完全过失责任制，从而成为一个全新的国际海运规则。

　　我国是一个发展中国家，但在海运事业中又是一个迅速发展的大国。据1992年的统计，我国航运的总吨位已达2000万吨，位居世界第10位，COS集装船吨位居世界第4位。去年我国已通过航海运输了1亿吨货物，在世界各大海洋上悬挂我国国旗的船舶共1560艘，其中集装箱船有140艘。我国又是国际航运组织A类理事国。这些都说明我国已成为具有世界重要地位的航运大国。为此，重新评析国际公约，研究它们与我国新颁海商法之间的异同，就成为一项必要而有意义的工作。以下拟就我国海商法与三个国际公约的有关条款作出比较和评析。

　　一、关于承运人的免责问题

　　承运人的免责是海商法中最棘手和最有争议的问题，在海牙规则中，承运人享有众多的免责条款，这对主要是托运人的发展中国家很不利，因此遭到激烈反对，在汉堡公约中托运人的利益才得到了体现。我国海商法没有按新公约立法，而是按海牙和维斯比规则加以规定。在第51条中，规定了承运人12个免责条款。它们是：1．驾驶和管理上的过失；2．火灾；3．天灾；4．战争与武装冲突；5．政府公法行为；6．罢、停工或劳动受限；7．救助；8．托运人的代理行为；9．因货物特性；10．包装不良；11．不属非谨慎行为；12．其他。我国的承运人免责规定实行的是不完全过失责任制，它允许承运人在法定情况下，即使有过失也可不承担赔偿责任。这是参照了海牙公约和维斯比规则的结果。在海牙和维斯比规则中有17项共七大类内容可使承运人免责。

　　汉堡规则修改了以上众多的免责事项，废除了过失免责事项，实行了完全过失责任制度，即承运人只有在对损失的发生没有任何过失时，才可享有免责。

　　在这里值得一提的是，在海牙公约、维斯比规则、汉堡公约以及我国海商法中都规定，对火灾，如果承运人有过失或疏忽行为时，都不免责，但都规定要由托运人承担举证责任。在实践中，发生在航海途中的火灾往往会将证据消除殆尽，托运人要证明船方是否有过失，这是极其困难的。所以，火灾事故的不免责如同虚设。

　　我国海商法的免责制度采纳海牙规则的原因，主要是因为我国现在已是一个航运大国，如果废除过失免责条款，就会加大我国航运承运人的责任。同时，我国船队的设施和船舶驾驶和管理技术与西方国际相比要薄弱一些，这样，事故的发生率就会相对高些。由于，目前汉堡规则有效范围还不大，为此，我国不宜率先增加本国航运承运人的责任。

　　二、关于举证责任的问题