Demand for Opening up in Our Civil Aviation and its Corresponding Legal…
　　一、WTO影响的航空服务内容

　　我国参加世界贸易组织（WTO）已日益临近。在WTO规则中，航空贸易运输服务内容作为一个组成部分，在关税和贸易总协定（GATE）乌拉圭回合中形成了一个《空中运输服务附则》。虽然其内容不多，但该附则能适用于已列入和未列入减让表的有关空中运输服务贸易和辅助性的服务贸易规定，该规定对缔约国实行的是国民待遇和最惠国待遇，而不是像有关主权国家之间的航权那样，实行对等原则。所有成员国，在世界贸易协定生效以后，不论是签订双边协议或签订多边协议，均受该规则的约束。被纳入该规则范畴的有三个内容：

　　1．飞机的修理和保养它指飞机离开服务运行时，对整架飞机或这架飞机的一部分进行的维修活动，但不包括服役期的保养；

　　2．空中运输服务的出售和营销它指有关的航空公司在出售和自由营销它的空中运输服务的机会，包括诸如市场调研、广告和市场分布等营销的所有方面，但不包括空中运输服务的定价及其适应的条件；

　　3．计算机储存系统的服务它指由计算机系统提供的服务，包括航空承运人的航班时刻表、适应性、票价和票价规则等的信息和通过这一系统的订购座位或发送机票。

　　依据WTO的世界贸易规则，在以上航空领域内，开放航空服务贸易的方式主要有这样几种：

　　1．跨国服务其特点是：提供航空服务者的行为在一个成员国的境内，其行为对象和行为结果也在其境内，但其服务对象是外国的经济实体。它指某服务主体在一个自己所属的成员国境内向其他成员国的服务接受者提供航空服务，如一个美国公司在美国境内修理法国航空公司的飞机。

　　2．境外服务其特点是：提供服务者的行为在境外，而其行为的对象也在境外；或者提供服务者的行为在境内，而其行为的对象和行为结果在境外。它指一个成员国的服务提供者在另一个成员国的境内从事服务，如美国波音飞机制造公司或瑞士航空集团公司下属的瑞士航空技术公司派员到我国境内的国内航空公司修理飞机。

　　3．在境外设置经济实体一个成员国的经济实体在另一成员国的境内设立公司或其他经济实体从事航空服务活动，它包括合资、合作和独资经营企业的三种模式。如德国汉莎航空公司与我国国际航空合资设立了北京飞机维修工程有限公司（AMECO）；美国洛克希德飞机制造公司与南航合资设立了广州飞机维修工程有限公司（GAMECO）；美国联信公司与东航合资设立了上海东联机轮大修和维修有限公司或者以独资的形式在我国设立其他航空服务公司。

　　4．允许自然人在境外执业服务一个成员国的自然人在另一成员国的境内作为独立人格而从事航空服务活动。该形式目前在我国航空主业中，如在飞机制造、维修和销售等领域内均为空白。但是，在航空副业活动中，国内自然人进行航空服务活动的情况却大量存在，如在航空食品、饮料及其用具和零星配件的制造或维修行业中，我国法律允许自然人独资设立企业从事这类活动。对于后一类行业，目前我国法律也无明文禁止外商进行投资的规定，为此，外资可以通过各种形式在我国对后一类航空领域进行投资。

　　我国一旦加入世界贸易组织，我国航空运输业就要受该国际规则的约束。为此，本文就我国加入世界贸易组织后对我国法制的要求提出相应的问题和建议。

　　二、航空服务领域中的法制不协调

　　从WTO规则的角度来看，可发现我国目前立法与其尚不协调，这表现在：

　　1．市场准入条件的不协调

　　市场准入条件，是指被许可从事某种行业或具有某种从业资格的先决前提。其反义，也就是行业禁止性规定。在今年3月15日我国立法法颁布之前，我国法律规定，凡行业禁止性规则由国务院作出，但在具体立法实践中，由于现行立法体系较为繁杂，除了国务院制定相应行政法规以外，政府各部委和地方政府及其行政机关也可以制定相应的地方法规和规章，其中不乏有相互冲突的地方。立法上的不协调，不但给司法判决带来困难，而且会使受法律调整的对象无所适从。我国立法法的颁布，对我国相应的法规和规章的修改提供了方向。

　　1993年8月3日我国民航总局发布的《民用航空运输销售代理业管理规定》对我国航空营销的市场准入条件作出了具体规定。任何企业只有在获准的代理业务类别范围内才能经营我国航空营销业务。它使我国航空营销上存在着四种差别：（1）国内一般企业与有营销权的企业存在着差别；（2）国内一类航空营销企业与国内二类航空营销企业存在着差别；（3）国内自然人与有营销权的企业存在着差别；（4）外资企业和外国自然人与国内有营销权的企业存在着差别。这些差别的存在抑制了相应经济主体参与航空销售代理市场资格的获得。但是，在我国《外资企业法