内容摘要：《海商法》第四章的强制性规定只有在海上货物运输合同经冲突规范指引确定《海商法》为准据法时才得以适用。然而，英国、美国等国家的海上货物运输法律强制适用于（进）出口本国的提单，即具有强制适用效力。《海商法》第四章的强制适用既具有保护托运人和收货人的利益、简化海上货物运输合同法律适用及明确当事人权利义务的现实需求，也符合国家行使立法管辖权的合法性与合理性要求，而且，并不会产生影响国际私法立法的多边主义趋势以及不利于国际海上货物运输法律统一的不利后果。在比较《海商法（修订征求意见稿）》和《海商法（修改送审稿）》所分别采取的单边冲突规范方案和“直接适用的法”方案的基础上，认为通过“直接适用的法”方案规定《海商法》第四章的强制适用效力更为适宜。
关键词：海上货物运输合同；强制性规定；强制适用；单边冲突规范；“直接适用的法”
中图分类号：D922.294　　文献标识码：A　　文章编号：2096-028X（2024）04-0003-14
一、问题的提出
　　2017年7月6日，时任最高人民法院民四庭副庭长王淑梅在《中华人民共和国海商法》（修改建议稿）审核研究第一次会议上指出，《中华人民共和国海商法》（简称《海商法》）第四章没有规定强制适用范围，且该章也不属于《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》（简称《涉外民事关系法律适用法》）第4条规定的“强制性规定”，导致在很多情况下该章不能被中国法院直接适用。能否参照美国1936年《海上货物运输法》，规定《海商法》第四章的强制适用，是《海商法》修改过程中需要研究的重要问题。[1]
　　《海商法》第四章的强制适用是指《海商法》第四章强制适用于进出中国港口的海上货物运输合同。现行《海商法》第四章虽然是强制性规定，但其不具有强制适用效力。具体来说，根据《海商法》第44条，[2]海上货物运输合同、提单以及其他运输单证中的任何条款，均不得违反《海商法》第四章的规定，凡违反《海商法》第四章规定的条款，均被认定为无效条款。《海商法》第44条和第45条[3]确立了该法第四章的根本宗旨，即《海商法》第四章是要规定承运人最高限度的权利和最低限度的义务，以防止承运人在运输合同，特别是在事先印制的提单中随意减轻其义务或增加其权利。[4]然而，《海商法》第四章的强制性规定仅在海上货物运输合同经冲突规范指引确定《海商法》为准据法时才得以适用。[5]具体理由如下。
　　第一，虽然《涉外民事关系法律适用法》第4条规定了涉外民事关系中强制性规定的直接适用问题，[6]即“直接适用的法”，[7]但是强制性规定与“直接适用的法”并不等同。可以说，所有的“直接适用的法”都是国内法中的强制性规定，但不能说，所有的国内法中的强制性规定都是“直接适用的法”，[8]即国内法中强制性规定的范围比“直接适用的法”的范围更广泛。《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国涉外民事关系法律适用法〉若干问题的解释（一）》（简称《涉外民事关系法律适用法解释（一）》）第8条[9]对《涉外民事关系法律适用法》第4条的强制性规定进行了细化，但《海商法》第四章的强制性规定不属于该条前5项所列举的具体情形，也不属于该条第6项规定的“应当被认定为强制性规定的其他情形”。[10]
　　第二，虽然《海商法》第269条允许当事人合意选择涉外海商合同所适用的法律，同时规定“法律另有规定的除外”，[11]但应当认为，其中的“法律”是指冲突法意义上的强制性规定，[12]而不包括《海商法》第44条。而且，从文义解释的角度来看，《海商法》第44条强调的是当事人在海上货物运输合同、提单或者其他运输单证中约定的条款内容违反第四章规定时，相关条款无效，其着眼点在于“条款”及“条款内容”，[13]其所指向的是条款所规定的承运人和托运人的权利义务。然而，当事人在海上货物运输合同、提单或者其他运输单证中约定适用外国法的条款本身并不包括承运人和托运人的权利义务等内容，《海商法》第四章也未对当事人选择适用外国法作出禁止性规定。因此，约定的法律适用条款本身不可能因违反《海商法》第四章强制性规定而无效，故难以将《海商法》第44条认定为《海商法》第269条中的“法律另有规定”的情形。[14]
　　交通运输部于2018年公布的《中华人民共和国海商法（修订征求意见稿）》（简称《海商法（修订征求意见稿）》）第16.2条第2款[15]和其于2020年提交司法部审议的《中华人民共和国海商法（修改送审稿）》（简称《海商法（修改送审稿）》）第51条第1款[16]均规定了《海商法》第四章的强制适用效力。但是，交通运输部于2018年发布的《海商法》修订说明以及于2020年提交司法部审议的《海商法（修改送审稿）》的附件中均未对《海商法》第四章强制适用的理由作出解释。[17]《海商法（修订征求意见稿）》和《海商法（修改送审稿）》关于《海商法》第四章强制适用的规定，引发了理论界和实务界的广泛争论，争议点主要集中在两个方面：一是有无必要规定《海商法》第四章的强制适用效力；二是如有必要，那么应当如何规定。笔者拟在考察英国、美国等国家的海上货物运输法律强制适用的基础上，分析《海商法》第四章强制适用的现实需求和理论依据，澄清关于《海商法》第四章强制适用的误解，并对《海商法（修订征求意见稿）》和《海商法（修改送审稿）》提出的具体方案展开评析。
二、海上货物运输法律强制适用的国际考察：以英国和美国为例
　　主张《海商法》第四章应当强制适用的主要理由之一为世界主要国家规定了其海上货物运输法律的强制适用效力。[18]例如，英国、澳大利亚、加拿大、印度等国家的海上货物运输法律强制适用于其出口提单，美国、法国、比利时、利比里亚等国家的海上货物运输法律强制适用于进出口本国的提单。[19]限于篇幅，笔者拟以英国和美国为例，考察其海上货物运输法律强制适用的立法与实践。
（一）英国海上货物运输法律的强制适用
　　英国是《修正1924年统一提单的若干法律规则的国际公约的1968年议定书》（简称《海牙-维斯比规则》）的缔约国。英国1971年《海上货物运输法》第1条第1款将《海牙-维斯比规则》纳入其中，并在第1条第2款规定《海牙-维斯比规则》具有法律强制力。根据《海牙-维斯比规则》第10条规定，如果两个不同国家的港口之间的货物运输是从一个缔约国的港口起运的，那么《海牙-维斯比规则》应当适用于该海上货物运输提单，因此，英国1971年《海上货物运输法》第1条第3款规定该法强制适用于其出口提单。[20]
　　在英国的司法实践中，关于1971年《海上货物运输法》强制适用于英国出口提单的典型案例是“The Hollandia案”。[21]在该案中，原告将一台机器通过属于被告承运人的荷兰籍船舶由苏格兰运往荷属西印度群岛，提单中包含了适用荷兰法律的法律选择条款以及争议由阿姆斯特丹法院管辖的管辖权条款。在卸货时，机器因掉落而遭受严重损坏，损失金额约为22 000英镑。原告在英国法院对该荷兰籍船舶的姐妹船“The Hollandia”轮提起了对物诉讼。被告承运人依据提单中的管辖权条款和法律选择条款，申请中止英国的诉讼程序。英国上议院认为提单中的法律选择条款无效，理由在于：提单在英国签发，船舶起运港也位于《海牙-维斯比规则》的缔约国，故提单应适用作为英国法律的《海牙-维斯比规则》。如果根据法律选择条款适用荷兰法律，那么承运人的赔偿责任将依据荷兰所加入的《1924年统一提单的若干法律规则的国际公约》（简称《海牙规则》）而被限制在250英镑左右，低于依据《海牙-维斯比规则》第3条第8款所确定的11 000英镑左右的责任限额，故法律选择条款无效。
　　“The Hollandia案”的判决由英国上议院于1983年作出，当时英国关于合同法律适用的法律选择规则主要通过判例确定，该案对英国出口提单中法律选择条款效力的认定也被后续有关案例所遵循。后来，英国关于合同法律适用的大部分法律选择规则先后被欧共体1980年《合同之债法律适用的罗马公约》（简称《罗马公约》，适用于合同生效时间晚于1991年4月1日的合同）和欧盟2008年《合同之债法律适用条例》（简称《罗马条例I》，适用于2009年12月17日以后订立的合同）所取代。[22]总体而言，《罗马公约》和《罗马条例I》规定的法律选择规则与英国加入这两个公约前所采取的法律选择规则大体相同。[23]《罗马公约》和《罗马条例I》均承认当事人合意在合同法律适用问题上的首要地位，同时，也均规定当事人选择法律的自由存在一定的限制，包括《罗马公约》第7条第1款规定的“强制性规则”[24]和《罗马条例I》第9条第1款规定的“优先适用的强制性条款”[25]。纳入《海牙-维斯比规则》的英国1971年《海上货物运输法》属于上述“强制性规则”和“优先适用的强制性条款”，[26]而且，这一结论没有被欧盟法院关于“United Antwerp Maritime Agencies NV（Unamar）v.Navigation Maritime Bulgare案”[27]和“Hellenic Republic v.Nikiforidis案”[28]的判决所改变。[29]
（二）美国海上货物运输法律的强制适用
　　美国是《海牙规则》的缔约国，但不是《海牙-维斯比规则》的缔约国。尽管《海牙规则》第10条仅规定该公约适用于在任何缔约国签发的提单，但美国1936年《海上货物运输法》第12条第1款规定该法强制适用于进出口美国的提单。[30]美国如此规定的目的在于：第一，实现对外贸易中提单所适用法律的统一和简化；第二，减少提单各方当事人权利义务的不确定性；第三，保护从事美国进出口贸易的承运人免受他们在该法颁布之前所承担的“全面”责任；第四，保护托运人不因在外国法院诉讼或者适用外国法律而获得较低限额的赔偿。[31]
　　司法实践中，关于美国1936年《海上货物运输法》的强制适用，在“Vimar Segurosy Reaseguros v.M/V Sky Reefer案”（简称“The Sky Reefer案”）[32]前后存在截然相反的态度。在“The Sky Reefer案”之前，法院普遍遵循“Indussa Corp.v.S.S.Ranborg案”（简称“The Indussa案”）[33]所确立的原则，通过认定提单中的法律选择条款无效而使美国1936年《海上货物运输法》强制适用，而在“The Sky Reefer案”之后，法院则普遍通过认定提单中的法律选择条款有效而削弱美国1936年《海上货物运输法》的强制适用效力。
　　在“The Indussa案”中，一艘挪威船舶将一批钉子和铁丝网从安特卫普运往旧金山，提单中法律选择条款规定适用装货港国家（比利时）实施的《海牙规则》，提单管辖权条款规定争议由承运人主要营业地所在国家（挪威）的法院管辖。收货人在纽约对承运人提起诉讼，主张货物损坏金额达2 600.23美元。承运人依据提单管辖权条款主张纽约地区法院对案件没有管辖权，但上诉法院驳回了承运人的主张，认为管辖权条款本身违反了美国1936年《海上货物运输法》第3条第8款。对于法律选择条款，上诉法院认为，美国1936年《海上货物运输法》的立法精神与美国1893年《船只航行、提单及财产运输的某些义务、责任和权利法》（简称《哈特法》）一脉相承，1900年“Knott v.Botany Mills案”[34]的裁判先例对此案仍然适用，[35]并且根据美国1936年《海上货物运输法》的序言及第12条关于其适用范围的表述，认为当事人不能通过约定排除美国1936年《海上货物运输法》对进出口美国提单的适用。[36]随后的案例基本上都遵循了“The Indussa案”的结论，直到美国最高法院对“The Sky Reefer案”作出著名的（或者说臭名昭著的）判决。[37]
　　在“The Sky Reefer案”中，一艘日本承运人的船舶载运一批水果从摩洛哥运往美国，提单中的法律选择条款规定适用日本法，提单管辖权条款规定争议提交日本东京海事仲裁委员会仲裁。货损发生后，货主在美国法院起诉承运人，要求其承担货损赔偿责任。承运人则依据提单管辖权条款要求中止诉讼。对此，货主主张日本仲裁员可能不适用美国1936年《海上货物运输法》，而可能适用对承运人义务要求相对较低的日本法，因此，提单管辖权条款和法律选择条款违反了美国1936年《海上货物运输法》第3条第8款。尽管在“The Indussa案”中，外国法院不适用美国1936年《海上货物运输法》的可能性足以被认定为违反该法第3条第8款，但在“The Sky Reefer案”中，美国联邦最高法院认为日本法院可能不适用美国1936年《海上货物运输法》或者可能适用日本法的论断为时过早，所以驳回了原告的主张。同时，美国联邦最高法院指出，如果证明执行外国仲裁条款或者法律选择条款会减轻承运人在美国1936年《海上货物运输法》下的义务，那么该条款将因违反美国的公共政策而被认定无效。也就是说，美国法院保留了对该案件的管辖权，可以在裁决执行阶段对外国仲裁条款或者法律选择条款是否减轻承运人的义务进行“第二次审视”。
　　然而，在提单管辖权条款是法院选择条款而不是仲裁选择条款的情况下，美国法院如果驳回了因违反法院选择条款而提出的索赔，那么其就没有“第二次审视”的机会了。因此，“The Sky Reefer案”确立的原则在选择法院的情况下应当十分谨慎地运用。O’Connor法官在“The Sky Reefer案”的裁判中就表达了非常谨慎的态度。她同意该案的裁决结果，但指出，该案中的此类外国仲裁条款并不剥夺国内法院的管辖权，她不会毫无保留地拒绝“The Indussa案”本身的推理和结论。然而，在“The Sky Reefer案”之后，美国法院并没有谨慎运用该案确立的原则，而是将该案的判决广泛应用于支持提单中的法院选择条款。[38]例如，“Mitsui&Company（USA），Inc.v.MIRA M/V案”[39]、“Fireman's Fund Ins.Co.v.M.V.DSR Atlantic案”[40]、“Liberty Woods International，Inc.v.Motor Vessel Ocean Quartz案”[41]等均基于“The Sky Reefer案”的判决结果，认为提单中的法院选择条款有效。
　　基于此，货主利益集团认识到修改美国1936年《海上货物运输法》的急迫性，试图通过修改法律来抵消此判例的影响，从而推动形成了美国参议院1999年《海上货物运输法（草案）》。但是，随着联合国国际贸易法委员会讨论制定新的海上货物运输国际公约——《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》（简称《鹿特丹规则》），并以美国参议院1999年《海上货物运输法（草案）》为蓝本，美国国会表示在《鹿特丹规则》通过前将不会采取任何行动。此后，美国参议院1999年《海上货物运输法（草案）》便再也没有被提上审议的日程。[42]
三、《海商法》第四章强制适用的现实需求
　　如前文所述，英国、美国等国家规定其海上货物运输法律具有强制适用效力的目的在于保护托运人以及承运人的利益，并且实现对外贸易中提单所适用法律的统一和简化，减少提单各方当事人权利义务的不确定性。其中，保护承运人的利益主要体现在保护承运人免受此前所需承担的严格责任。[43]如今，《海牙规则》《海牙-维斯比规则》以及美国1936年《海上货物运输法》等普遍规定承运人承担不完全过失责任。虽然已经生效的《1978年联合国海上货物运输公约》（简称《汉堡规则》）推行完全过失责任原则，但由于《汉堡规则》的缔约国基本上为航运不发达的发展中国家，且一些缔约国为内陆国家，故完全过失责任原则的适用十分有限。在此背景下，保护承运人免受更重的责任，似乎难以成为现阶段一国规定其海上货物运输法律强制适用的现实需求。而且，对于中国来说，绝大部分进出中国港口的货物由境外航运企业所有或者经营的船舶承运，[44]而由中国航运企业承运进出中国港口货物的份额非常小，甚至不足10%，[45]因此，保护承运人的利益并非《海商法》第四章强制适用的强烈需求。对于《海商法》第四章的强制适用，应当参照英国、美国等国家的立法考量，探讨是否具有保护托运人的利益、实现对外贸易中提单所适用法律的统一和简化、减少各方当事人权利义务的不确定性的现实需求，并结合中国国情，进行更深层次的挖掘。
（一）世界第一货物贸易大国下托运人和收货人的利益保护需求
　　中国是世界第一货物贸易大国，中国出口国际市场份额连续14年位居全球首位，[46]中国进口国际市场份额连续14年保持全球第二。[47]在此背景下，为持续巩固和促进中国货物贸易发展，中国应当注重保护其进出口企业的合法利益。由于中国约95%的进出口货物量通过海运完成，[48]因此，保护中国出口的海上货物运输合同中托运人的利益以及中国进口的海上货物运输合同中收货人的利益至关重要。托运人与承运人之间的权利义务关系由海上货物运输合同确定，收货人与承运人之间的权利义务关系依据提单确定，当承运人违反有关义务时，托运人或者收货人有权依据海上货物运输合同或者提单向承运人主张权利。由于各国海上货物运输法律的具体规定存在一定的差异，故适用不同国家的法律将产生不同的法律后果。如前所述，绝大部分进出中国港口的货物由外国承运人承运，同时，进出中国港口的外国承运人所印制的提单几乎均在首要条款或者法律选择条款中明确规定适用承运人本国法或者某外国法，[49]这导致了大量持有外国承运人签发的提单的中国托运人和收货人得不到《海商法》的保护，[50]从而产生中国托运人和收货人的利益保护需求，并亟需通过修改《海商法》予以回应。
1.中国托运人和收货人免受较低限额赔偿的利益保护需求
　　托运人和收货人在海上货物运输合同中所面临的风险之一是其货物在运输过程中发生灭失或损坏。当货物灭失或损坏发生在承运人责任期间内，托运人或者收货人有权向承运人主张损害赔偿。《海商法》第56条参照《修正（经1968年议定书修正的）1924年统一提单的若干法律规则的国际公约的1979年议定书》，规定承运人对货物灭失或损坏的责任限额是每件666.67特别提款权或每公斤2特别提款权，以二者中赔偿限额较高的为准。然而，有些国家的法律所规定的赔偿限额低于《海商法》的规定。例如，美国1936年《海上货物运输法》第4条第5款规定，货物灭失或损坏的赔偿责任限额为每件500美元。[51]在《海商法》第四章不具有强制适用效力的背景下，当中国进出口美国的货物发生灭失或损坏时，如果当事人约定适用美国法，那么中国托运人或收货人能够获得的赔偿数额将低于适用中国法获得的赔偿数额。而且，除了美国之外，世界上还有20多个国家因是《海牙规则》的缔约国而在承运人赔偿责任限额上采取《海牙规则》规定的赔偿标准，即低于《海商法》第56条规定的赔偿标准。因此，如果规定《海商法》第四章具有强制适用效力，那么进出中国港口的海上货物运输合同中承运人的赔偿责任限额便依据《海商法》确定，中国托运人和收货人就能够免受较低限额的赔偿。
2.无单放货情形下中国托运人和收货人的利益保护需求
　　无单放货也是托运人和收货人在海上货物运输合同中可能面临的风险。承运人无单放货的后果是，已付款赎单的提单持有人或者发货人持有正本提单却不能实现提单的功能，无法履行下一手贸易合同，无法实现其进行国际贸易的预期利益，而且，使得国际贸易的安全性受到破坏。[52]
　　《海商法》第四章第71条肯定了提单是承运人保证据以交付货物的依据，[53]只有持有提单且根据该提单记载有权提取货物的人，才能主张提单项下的提货权。[54]然而，在某些国家的法律下，承运人并不是对所有种类的提单都必须凭单放货。例如，根据美国《统一商法典》第7-303条第1款第（c）项，除非提单另有规定，承运人在接到不可流通提单的收货人的指示后，只要发货人未有相反指示，且货物已到达提单所注明的目的地或收货人已占有提单，承运人就可以依指示将货物交付给非提单注明的人或目的地，或者以其他方式处置货物。[55]因此，如果承运人在进出口美国的海上货物运输合同下签发的是记名提单，那么中国托运人和收货人很有可能面临无单放货的风险。而且，由于进出口美国的海上货物运输合同的提单条款往往约定适用美国法，而现行《海商法》第四章不具有强制适用效力，故即使当事人在中国法院提起诉讼，中国法院也仅能将美国法作为准据法，判决承运人对托运人或者收货人的无单放货索赔不负赔偿责任。例如，在“中国·江苏省轻工业品进出口集团股份有限公司（简称江苏轻工）诉中国·江苏环球国际货运有限公司（简称江苏环球）等海上货物运输合同纠纷案”[56]中，原告江苏轻工委托被告江苏环球向美国迈阿密运输一批箱包产品，被告江苏环球以被告美国·博联国际有限公司（简称美国博联）的名义向原告签发了4套正本记名提单。货物出运后，两被告没有收回正本提单便将货物交给记名收货人，造成原告无法收回货款。武汉海事法院认为本案所涉提单首要条款是双方当事人对法律适用的选择，符合《海商法》第269条的规定，为有效约定。依据提单首要条款，本案应适用美国1936年《海上货物运输法》。但美国1936年《海上货物运输法》未对承运人能否不凭正本提单向记名收货人交付货物作出明确规定，故应视为双方当事人在合同中对该项争议的处理没有选择适用的法律。此时，应当依据《海商法》第269条，依照最密切联系原则确定所适用的法律，即本案应适用美国法。武汉海事法院依据美国《统一商法典》有关规定，认定被告美国博联依据提单将货物交付给指定的记名收货人的行为属于适当交货，符合美国法律规定，因此判决两被告对原告的损失不承担赔偿责任。
　　因此，应当充分考虑中国进出口企业可能面临的无单放货风险，规定《海商法》第四章具有强制适用效力，使得《海商法》第四章成为进出中国港口的海上货物运输合同的准据法，这是保护无单放货情形下中国托运人和收货人合法利益的有效举措。
3.FOB贸易术语下实际托运人的利益保护需求
　　在中国对外贸易普遍采用FOB贸易术语的背景下，实际托运人的利益保护需求十分值得关注。在FOB贸易术语下，合同托运人和实际托运人并存，如果承运人将提单签发给合同托运人，那么实际托运人便会因无法取得提单而丧失对货物的控制权，甚至无法收回货款。
　　《海商法》第四章第72条第1款仅赋予托运人要求承运人签发提单的权利，[57]而未明确在合同托运人和实际托运人并存时，承运人应当将提单签发给哪个托运人。《最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》（简称《货代纠纷司法解释》）第8条第1款明确规定，货运代理企业在面对国内卖方和国外买方交付提单的请求时，应向实际交付货物的卖方交付提单。[58]如此规定的理论基础在于：首先，从提单的功能来看，提单具有“货物收据”的功能，FOB贸易术语下的实际托运人将货物交给承运人，实际托运人有权从承运人处取得作为“货物收据”的提单。其次，从交易安全的角度来看，在FOB贸易术语下，如果承运人将提单签发给合同托运人（买方），则可能使实际托运人（卖方）完全丧失在买卖合同下除了诉权之外的其他救济权利，这无疑给买方提供了违约的机会，不利于国际贸易的交易安全和正常发展。[59]
　　《海商法》修改延续了保护FOB贸易术语下实际托运人利益的理念，吸收《货代纠纷司法解释》第8条的成功经验，对《海商法》第四章第72条进行了完善。考虑到实际托运人直接向承运人交付货物而非向货运代理人交付货物的情形，《海商法（修改送审稿）》第四章第82条第3款规定，在合同托运人和实际托运人同时要求承运人签发运输单证时，承运人应当向实际托运人签发。[60]第82条第4款进一步规定合同托运人或实际托运人有权要求承运人在运输单证的托运人一栏中载明实际托运人的名称，[61]以明确实际托运人的法律地位。
　　在现行《海商法》第四章不具有强制适用效力的背景下，当事人可以依据《海商法》第269条选择海上货物运输合同所适用的法律，当海上货物运输合同的准据法并非中国法时，FOB贸易术语下实际托运人的利益便无法得到有效保护，而在此次修改《海商法》时规定该法第四章的强制适用效力，则可以满足FOB贸易术语下实际托运人的利益保护需求。
（二）简化海上货物运输合同法律适用及明确当事人权利义务的需求
　　在现行《海商法》下，提单所证明的海上货物运输合同的法律适用需要依据《海商法》第269条确定。然而，在海事审判实践中，法院并没有很好地运用该条款以确定海上货物运输合同的法律适用。法院在很多涉外案件中往往自觉或者不自觉地适用中国法律，如将涉外案件识别为国内案件、不说明法律适用的理由、对意思自治原则随意干预、滥用最密切联系原则等，从而使《海商法》第269条形同虚设。[62]这种做法着实有损中国的对外司法形象。即使中国法院最终适用外国法审理有关案件，也常常在国内外引起较大争议。毕竟中国法官在运用外国法律审理案件时，无论是在对外国法律的熟悉程度还是运用水平方面，都面临着巨大的挑战。[63]规定《海商法》第四章的强制适用效力，在很大程度上既能够避免法院在审理海上货物运输合同案件时适用《海商法》欠缺说服力的问题，也能够避免法院在适用外国法时对外国法理解不准确的问题。同时，简化海上货物运输合同法律适用的复杂性，能够减轻法官的工作负担，进而提升审判质量，提高审判效率。[64]而且，规定《海商法》第四章的强制适用效力，能够使有关当事人对其在海上货物运输合同关系或者提单关系中所享有的权利和所负担的义务具有相对明确的预期，减少各方当事人权利义务的相对不确定性。
　　综上所述，规定《海商法》第四章的强制适用效力具有必要性。而且，在统筹推进国内法治和涉外法治的系统工程中，“加快推进我国法域外适用的法律体系建设”[65]具有特殊的重要地位。[66]目前，《中华人民共和国刑法