世嘉公司上诉请求：撤销原审判决，依法改判支持世嘉公司的一审全部诉请或发回重审。事实和理由：一、一审判决遗漏和忽略关键事实，无理断言“SAXXX”轮搁浅事故缺少“海上风险的意外性”，其错误明显。其一，涉案船舶搁浅事故的发生存在多项意外因素，其中船舶失去动力后是否遇到大风浪以及船长如何判断大风浪来袭时间和影响程度是两个最主要的不确定因素。涉案船舶因风浪作用恰好漂向一百多海里外一个小岛，且船员抛锚自救不成功，最终导致搁浅，显然是一个偶然事件。一审法院认定搁浅是在风浪作用下可以被准确预见的自然而然的结果，属于认定事实错误。其二，一审法院虽认可英国法律是涉案保险条款的解释依据，但对“风浪的通常作用”的理解和解释存在严重错误。界定“风浪的通常作用”的最重要因素是非偶然性。涉案船舶在较短时间内快速漂移上百海里，意外地冲上一个小岛的石滩，显然是极具偶然性的。二、保险条款是保险合同的组成部分，而涉案保险条款约定“本保险适用英国法律和惯例”，故本案应当适用英国法进行审理。三、一审判决未遵循英国法律所明确规定的“近因原则”判定事故原因。涉案船舶损失系多种原因间断发生导致，根据近因原则，搁浅是涉案船舶损失的近因，而搁浅属于保险承保范围。四、一审判决对涉案船舶损失的因果关系判断错误，错误的将搁浅与船舶损失之间的因果关系认定为原因与效果的关系，错误的将主机故障后的漂航作为损失原因进行分析。五、一审判决未遵守“有利于被保险人的”的合同解释原则，错误的将涉案船舶搁浅事故排除在承保风险之外。六、“SAXXX”轮开航时持有全套有效证书，大地财保航保中心并未提供证据证明船舶不适航，一审判决认为涉案船舶不适航及世嘉公司明知船舶不适航，是对案件事实的歪曲，也违反相关证据规则的规定；一审法院以之前航次中船舶被滞留以及本航次中船舶主机故障来推断本航次开航时船舶不适航不符合法律规定；一审法院所谓船舶管理状态不适航的观点也没有法律依据。七、一审法院存在程序违法。其一，违反立审分离原则；其二，法官助理在已经被任命为其他法院审判员的情况下仍继续担任一审案件的法官助理参与补充质证工作。
　　大地财保航保中心辩称：一、涉案保险合同中当事人并未达成适用英国法的协议，根据最密切联系原则，本案应适用中国法。二、保险法下的近因并非时间最后的原因，而是决定性的、有效性的原因。涉案船舶系由于世嘉公司的过错和放任行为导致船舶在风浪的正常作用下搁浅，不属于承保风险。三、涉案船舶在开航前没有安全管理体系且没有配备足以完成安全航行的备件，构成船舶不适航。四、世嘉公司违反国际海事组织制定的《国际船舶安全营运及防止污染管理规则》（以下简称ISM规则），且伪造轮机日志等关键证据，船舶实际价值远低于保单记载的保险价值，涉嫌骗保。五、世嘉公司没有采取防止或者减少损失的必要合理措施，违反减损义务，大地财保航保中心对由此扩大的损失无需承担赔偿责任。综上，大地财保航保中心请求二审法院驳回世嘉公司的上诉请求，维持一审判决。
　　大地财保同意大地财保航保中心的答辩意见。
　　世嘉公司向一审法院起诉请求：世嘉公司是“SAXXX”轮的船舶所有人，于2016年7月向大地财保投保船舶定期保险。大地财保出具了一年期的远洋船舶保险单，约定保险条件为：“协会定期船舶保险条款全损险（1／10／83），附加共同海损、救助、施救和碰撞、触碰责任”。大地财保航保中心是大地财保的分支机构，其依照大地财保的授权，在该保险单上盖章，是共同承保人。“SAXXX”轮于2017年2月初在自中国台湾地区高雄港至韩国昂山（Onsan）港途中突遇机损和恶劣天气，导致该轮于2月11日在日本鹿儿岛附近海域搁浅。世嘉公司委托日本救助株式会社（THENIPPONSALVAGECO．，LTD，以下简称日本救助）对该轮进行施救作业，由此产生高额施救费用。在船舶遇险和施救的过程中，世嘉公司始终将相关情况及时通报给大地财保及大地财保航保中心，但大地财保及大地财保航保中心均回避参与施救，并拒绝负担施救费用和赔偿船舶损失。2020年8月14日，世嘉公司申请变更并增加诉讼请求，理由为（2018）沪72民初3821号案件（以下简称3821号案）生效判决认定涉案船舶产生了合理救助费3,559,866.49美元，世嘉公司作为船舶所有人应当向日本救助支付上述金额以及该款项自2018年7月23日起按照中国银行同期美元活期存款利率计算至实际支付之日止的利息，并应按照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百五十三条之规定加倍支付自2020年7月15日起算的迟延利息，以及支付该案的案件受理费人民币166,395元、司法评估费人民币75,000元。综上，世嘉公司主张依据涉案保险条款第6条第1款第1项和第2款第2项至第4项、第13条第6款、英国《1906年海上保险法》第二十七条第二款、第三十九条第五款、第五十七条、第六十条、第六十七条、第七十八条第一款以及英国《1906年海上保险法》附件1保单解释规则第7条之规定，请求判令：一、大地财保及大地财保航保中心连带支付世嘉公司船舶全损赔偿金人民币30,648,960元（即480万美元按美元对人民币汇率6.3852折合）及其利息（以人民币30,648,960元为基数，自起浮作业结束之日2017年3月20日起计算至实际赔付之日止，2019年8月19日之前按同期中国人民银行公布的贷款基准利率计付；2019年8月20日之后按同期全国银行间同业拆借中心公布的贷款市场报价利率LPR计付）；二、大地财保及大地财保航保中心连带赔偿船舶施救费3,559,866.49美元及其利息（以3,559,866.49美元为基数，自2018年7月23日起按中国银行同期美元活期存款利率计算至实际支付之日止，并加倍支付自2020年7月15日起的迟延支付利息）；三、大地财保及大地财保航保中心赔付3821号案的案件受理费人民币166,395元、司法评估费人民币75,000元；四、本案案件受理费由大地财保及大地财保航保中心承担。
　　一审法院认定事实：
　　一、案情概述
　　“SAXXX”轮为世嘉公司所有的巴拿马籍油船，主机为6气缸（每组气缸有4个活塞环）2冲程低速柴油机，1998年12月中旬在日本建造，1999年5月18日建成交付，IMO编号9184043；型长103.36米，型宽19.20米，型深9.3米；5,404总吨，1,808净吨，载重吨6,685吨，船舶所有人为世嘉公司，所属船级社为欧氏船级社OVERSEASMARINECERTIFICATIONSERVICES（即OMCS）。明进船舶管理顾问有限公司（MINGJINSHIPMANAGEMENTCONSULTANTLIMITED，以下简称明进公司）是“SAXXX”轮的船舶管理人，持有符合证书（DOC证书）。“SAXXX”轮持有安全管理证书（SMC证书）。
　　根据涉案保险投保单的记载，被保险人为作为船舶管理人的明进公司和作为船舶所有人的世嘉公司。投保单载明：“提示：1．该投保单的填写或任何签名不应视为投保人或保险公司对该风险的接受，只作为风险评估及保险报价之用。如被接受，则构成保险合同的一部分。2．本保险合同由保险条款、投保单、保险单、批单及其附件和特别约定组成。……”。
　　编号为PCAC201631164832000001的远洋船舶保险单签发于2016年7月17日，以大地财保为抬头，盖有大地财保航保中心的承保专用章，载明被保险人为“上海新宁捷船舶咨询服务有限公司asManager，GlobalEminenceLtdasowner”。各方在一审庭审中确认，保险单对被保险人的记载有误，被保险人应为船舶管理人明进公司和船舶所有人即世嘉公司。保险单还载明“SAXXX”轮船舶保险金额为480万美元，保险条件为“协会定期船舶保险条款全损险（1／10／83），附加共同海损、救助、施救和碰撞、触碰责任”等；保险期限自2016年7月18日0时起至2017年7月17日24时止；免赔额约定为全损或推定全损绝对免赔率10％，共同海损、救助、施救责任，每次事故绝对免赔额2万美元或损失金额的10％，两者以高者为准；在“特别约定”中载明“在本保单中，若中文措词与英文措词存在歧义，以中文为准。”该保险单载明销售单位为“怡和立信保险经纪有限责任公司上海分公司”。大地财保及大地财保航保中心确认世嘉公司的涉案保费均已缴纳完毕。
　　“协会定期船舶保险条款（1／10／83），全损、共同海损及四分之三碰撞责任（包括救助、救助费和施救费）［INSTITUTETIMECLAUSES-HULLS，TOTALLOSS，GENERALAVERAGEAND3／4THSCOLLISIONLIABILITY（IncludingSalvage，SalvageChargesAndSueAndLabour）］”的英文版中，在标题下方载明“本保险适用英国法律和惯例（ThisinsuranceissubjecttoEnglishlawandpractice）”。保险条款第6条载明：“危险：6.1本保险承保下列原因造成的保险标的的全损（实际或推定）：6.1.1海上、江河、湖泊或其他可航水域的危险；……6.2本保险还负责赔偿由于下列原因致使承保的保险标的的全损（实际或推定）：……6.2.2锅炉破裂、尾轴断裂或机器、船体的任何潜在缺陷；6.2.3船长、高级船员、船员或引航员的疏忽；6.2.4被保险人以外的修船人或租船人的疏忽；……但这种灭失或损坏，并非由于被保险人、船东或管理人缺乏谨慎处理所致。”第13条载明：“被保险人的义务（施救费）：13.1当发生损失或不幸时，被保险人及其雇佣人员和代理人有义务采取合理的措施，避免或减轻依本保险获得赔偿的损失。13.2除以下规定和第12条（免赔额）的规定外，保险人将补偿被保险人、其雇佣人员或代理人因此种措施而适当地、合理地产生的费用。……。13.4对根据本条的规定所发生的费用，本保险的赔偿责任，不超过此种费用占保险金额同本保险中约定的保险船舶的价值的比例部分，……。13.5当本保险承认保险船舶的全损索赔，为拯救或企图拯救保险船舶和其他财产已合理产生费用但无残值，或费用超过残值时，本保险应按比例负责赔偿该费用超过残值的费用中按具体情况确定的为保险船舶合理产生的那部分费用；……。13.6根据本条（第13条）应赔偿的数额，应在本保险负责赔偿的其它损失之外支付，但在任何情况下不得超过保险船舶的保险金额。”
　　英国《1906年海上保险法》附件1《保险单解释规则》（RULESFORCONSTRUCTIONOFPOLICY）第7条规定：“海上危险（PERILSOFTHESEAS）：‘海上危险’术语仅涉及海上意外事故或灾难。它不包括风浪的通常作用”。
　　2017年2月1日1000时左右，“SAXXX”轮空载状态自中国台湾地区高雄港出发驶往韩国昂山（ONSAN）港，于当地时间2月11日0600时（北京时间为0500时）左右在日本诹访之濑岛西南岸搁浅。
　　2017年4月7日，欧氏船级社为“SAXXX”轮签发编号为OMCSFEROCS010的船级声明（CLASSSTATEMENT），载明：“上述船舶已经本社按照其规范和规则进行的检验（最近的一次为2016年5月12日的No．JR／16／04446的检验）……维持船级，不附带任何条件和未完成事项”。2018年1月5日，“SAXXX”轮注销登记。2018年2月5日，世嘉公司与日本救助签订作业性质为“残骸清除和处理作业”的《国际残骸移除及海事服务契约（固定价格）2010》，约定固定费用180万美元。2018年8月4日，新钢商事有限会社出具《船舶残骸交接证明》，声明于当日10点交接了“SAXXX”轮的船舶残骸（包括残油）。
　　二、关于日本运输安全委员会作出的事故调查报告
　　2018年10月3日，日本运输安全委员会作出《船舶事故调查报告书》。该报告载明两名调查官通过听取口述、接受书面回答、现场调查、委托民间分析公司将本次事故当时使用的燃料油进行分析、听取相关人士对事故原因的意见以及向船旗国提出意见照会和查询意见等方式，进行本次事故调查。该报告的主要内容如下：
　　“SAXXX”轮于2017年2月11日0600时左右在日本鹿儿岛县十岛村诹访之濑岛西南岸、概位29°36.7′N、129°41.4′E水域发生搁浅事故。事故导致“SAXXX”轮船体外板破裂、凹损、机舱漏水，构成全损，没有死伤者。船舶配备包括船长、轮机长在内的18名船员，船长和轮机长持有巴拿马颁发的有效适任证书。
　　2017年2月1日1000时左右（当地时间），“SAXXX”轮空载状态自中国台湾地区高雄港出发驶往韩国昂山（Onsan）港。本船以2.4节航速北上。2月2日1700时左右主机的第5气缸的扫气箱内着火，主机停止，船舶漂流。灭火后，轮机长将第5气缸的活塞取出检查。轮机长认为，4个活塞环中的2个磨损过大，将A租船人（指嘉创有限公司GOODCREATIONLIMITED，以下简称嘉创公司）提供的备品活塞环更换后，1820时左右主机开始启动继续航行。2月4日0830时左右，主机的第3气缸着火，主机停止，船舶漂流。灭火后，第3气缸的活塞环被取出检查，轮机长认为2个活塞环磨损过大，用A租船人购置的备用活塞环更换后，1200时左右主机启动继续航行。至此，“SAXXX”轮将备件活塞环1组（4个）全部使用完毕，船上再无该种备件供更换。2月5日0707时左右，“SAXXX”轮第3气缸扫气箱再次发生着火，船舶漂流。灭火后，轮机长检查活塞环后发现磨损过大，但由于没有活塞环备品，继续使用磨损的活塞环，将活塞环的顶部和活塞环之间清洁后，1015时左右启动主机继续航行。主机处于低负荷状态航行。当日2025时左右在第1气缸、2305时左右在第3气缸，2月6日0300时左右在第1气缸再次发生扫气箱着火。每次漂流、灭火后的检查均发现活塞环磨损过大的问题，但由于没有备件，清洁活塞头及活塞环后，主机以低负荷状态继续航行。2月6日0850时左右，第1气缸和第3气缸扫气箱发生着火，轮机长将活塞顶部和活塞环清洁后，主机无法启动，“SAXXX”轮开始持续漂流。前述扫气箱7次着火情况详见下表：
　　2月着火时间气缸编号措施恢复时间
　　123456
　　2日1700发生更换2个活塞环1820
　　4日0830发生更换2个活塞环1200
　　5日0707发生清洁1015
　　5日2025发生清洁
　　5日2305发生清洁
　　6日0300发生清洁
　　6日0850发生发生清洁
　　轮机长于2月6日1731时将“SAXXX”轮无法启动的情况报告了A租船人。轮机长和轮机员陈述其多次试图在漂流中将磨损较少的旧活塞环代替使用，但是主机还是无法启动。船长在本船漂流中，将主机情况报告了A租船人。2月9日，船长与轮机长讨论认为本船自力向昂山港航行已无可能，决定及早发出救助要求安排拖轮。船长在10日0824时左右向A租船人报告，由于海况不好有大涌，本船向日本岛屿漂流，要求紧急安排拖轮救助。船长在1929时左右向昂山港代理报告，主机故障无法航行，在距离日本的岛屿60海里处漂流，并要求救助及A租船人安排其他拖轮。A租船人以及代理安排的日本的拖轮，由于暴风雨和海况恶化，无法前往进行救助。“SAXXX”轮在2月11日0130时左右，接近鹿儿岛县XX村平岛的西南岸（水深79-107米），船长预测有搁浅危险，抛下左锚7节（约193米），但是，锚和锚链无法着底停止船舶的漂移，船舶通过平岛的南部，继续向鹿儿岛县诹访之濑岛方向漂移，0600时左右，在诹访之濑岛西南岸搁浅，海上保安厅0635时收到发出的求救信号。全体船员被海上保安厅的直升飞机救出，转乘巡逻艇后被送到鹿儿岛港。A租船人其后与打捞公司就本船脱离礁石的作业签署了合同。
　　“SAXXX”轮主机使用方面的信息：主机气缸使用的是碱性40号的润滑油，每天注入气缸约90升油量，如果需要调整油量，需要得到A租船人的认可。轮机长自2016年5月上船以来，气缸的注入油量没有改变。B租船人（指明进公司，各方确认该公司应为船舶管理人而非租船人）对该船使用的润滑油定期检查，没发现异常，因此该油持续使用。2017年1月4日，厂修之后进行了海上试航，主机未发现异常。通过委托民间公司对燃油进行分析，10项指标中有1项“引火点（动平衡法）JISK2265-22007”指标不合格，其余指标均在ISO8217RME180国际标准要求的数值范围内。根据本船的回答书，事故当时主机的6台气缸中有5台活塞环损坏，具体状况如下表：
　　活塞环号（从上到下排列）活塞编号（从船首开始排列）
　　1号2号3号4号5号6号
　　1号良好粘合损坏损坏损坏良好
　　2号良好粘合损坏损坏损坏良好
　　3号粘合损坏损坏损坏损坏良好
　　4号粘合粘合损坏损坏损坏良好
　　调查人员未得到事故当时气缸套状况的情况。根据主机制造公司负责人的口述，得到以下信息：如果气缸套不是正圆形的，即使是新的活塞环也会很快磨损；“SAXXX”轮的润滑油油注量每天大约90升在允许范围内；活塞环或气缸套磨损状态下发生漏气时，气缸套里面的油膜被破坏，然后，润滑油蒸发，加速磨损。
　　该报告认为：“SAXXX”轮搁浅事故与船员、船体和机舱以及天气和海况等三个方面均有关联。对有关判断事项的具体分析如下：
　　1．关于船舶状况：此船在本事故发生前、主机扫气箱发生着火主机停止工作后，因为曾有过不更换预备的活塞环而通过清洁也可以启动主机的经验，故可能导致船长发出救助要求前花了好几天等待主机启动。
　　2．关于主机无法启动的原因：（1）活塞环异常方面，活塞环的过大磨损，导致与气缸套之间产生缝隙，无法保持气密。（2）气缸套的异常方面，从活塞环的滑动部分的过大磨损以及新的活塞环即使修理后也提早磨损，可推知气缸套内径不是正圆形，可能造成保油能力低下。但是，因为内径计测值等气缸套的数据没有取得，故无法判断气缸套异常。（3）可替换的活塞环备件不够用。因为没有掌握到活塞环过大磨损以及折损的原因，无法阻止磨损的再次发生，导致备件不够用。由上可知，主机由于活塞环的过大磨损以及损耗，没有更多备件替换，活塞和气缸套不气密，注入空气的压缩行程中漏气，达不到高温，喷入的燃料油无法点燃，主机因此无法启动。另外，关于扫气箱的着火，扫气箱下部集聚的润滑油等，由于不气密，被活塞和气缸套之间的间隙漏气点燃起火。
　　对事故发生原因的推断：（1）“SAXXX”轮于2月1日1000时左右（当地时间）离开高雄港前往昂山港。（2）“SAXXX”轮在东海往东北航行过程中，主机的气缸的扫气箱内多次发生着火，航行停止，反复进行修理、清洁，再继续航行。（3）“SAXXX”轮2月6日0850时左右，发生扫气箱的着火，主机停止后没法启动，船舶开始漂流。（4）“SAXXX”轮在本事故发生前，因为有主机扫气箱发生着火但可以再启动的经验，船长在等待主机启动至2月9日晚上发出救助要求。（5）“SAXXX”轮在西北强风和波浪的压力下，向东南东方向漂流。（6）由于大风浪，拖轮无法现场救助“SAXXX”轮。（7）“SAXXX”轮接近平岛，船长预测有搁浅的危险，抛下左锚，但是锚和锚链依然无法抓底，“SAXXX”轮继续漂流从平岛南面经过，向诹访之濑岛方向继续漂流。（8）“SAXXX”轮于2月11日0600时左右，被推漂流往东南东方向，直至漂至此次事故发生地搁浅。
　　该报告的结论为：本事故是本船在东海往东北航行过程中，主机的扫气箱发生着火，无法修理，主机无法启动，航行停止，被强风及波浪推往东南东方向终搁浅。由于主机的活塞环的过大磨损导致活塞和气缸套的不气密，也就无法启动主机。本船船长在接近事故地时向A租船人及代理提出了救助要求，但由于天气原因，无法实施救助，本船继续漂流。为了防止今后类似的事故，以下几点作为参考：轮机长要对气缸套以及活塞（包括活塞环）定期检查，把握使用的容许范围；船长应该在得到无法修理的报告后，立即提出救助请求。
　　三、关于保险人提交的调查报告
　　2017年2月18日和2018年3月10日，保险人委请的日本国际海事咨询有限公司公估师K．Inoue分别作出报告编号为IMCSR017004的“关于：‘SAXXX’轮2017年2月11日在日本鹿儿岛诹访之濑岛搁浅事”公估报告（1）和报告编号为IMCSR017004-9的公估报告（最终版），载明：署名公估师自2017年2月13日起调查和确定事故原因，并评估“SAXXX”轮船壳和机器的损失。2月13日和16日在下榻酒店会见了船长、轮机长和大副，得到以下信息：“SAXXX”轮通常航行于中国台湾地区高雄港和韩国昂山港（蔚山）之间，通常到昂山港装载柴油，到高雄港卸货。就事故航次，“SAXXX”轮于当地时间2017年2月1日1024时空载驶离高雄锚地，全速驶往昂山港准备装载6,200吨柴油。此时船艏吃水2.95米，船尾吃水5.50米。根据船员口述的“SAXXX”轮离港后到漂流为止的扫气箱7次着火情况详见下表：
　　2月着火时间气缸编号措施重启时间
　　123456
　　2日1700发生清洁1820
　　4日0800发生清洁1200
　　5日0745发生清洁1015
　　5日2025发生清洁2140
　　5日2305发生未清洁2325
　　6日0300发生清洁0635
　　6日0850发生发生清洁
　　2017年2月2日第一次着火后，船员发现第5气缸的2号活塞环损坏。但是，由于当时有大浪，船员无法用备件更换损坏的活塞环。“SAXXX”轮只有4个备用活塞环。两份公估报告称，轮机长在2月13日会面时提到自2016年8月以来，该轮在航行过程中“扫气箱经常着火”，但是2月16日第二次会面中，轮机长修正表述为自其2016年5月登轮以来，只在2016年8月经历过一次“扫气箱着火”。轮机长认为6个气缸的所有活塞环都已于1月份在高雄港换新，因此该轮虽然只有4个备用活塞环但已足够。2月4日第二次着火后，船员检查发现第4气缸的2号和4号活塞环也损坏，但由于当时恶劣的天气导致船舶剧烈横摇和纵摇，船员只能对损坏的活塞环进行清洁。第七次着火后，主机无法启动，“SAXXX”轮自此开始漂航。
　　轮机长对所有气缸状况进行检查后发现，6台气缸中有5台活塞环损坏，活塞环具体状况与日本运输安全委员会作出的事故调查报告认定情况一致。
　　2月6日船舶处于无法抛锚的位置，于是继续漂航。与此同时，轮机长和船员尝试对气缸进行彻底检修，2月7日，他们取出了第3气缸，发现活塞顶有问题，活塞环槽线一些地方过于宽，一些地方过于窄，因此，不论是用仅剩的新备环还是已使用的旧环，他们都无法更换活塞环。
　　署名公估师询问船长为何不更早发出求救呼叫。船长的答复是希望并相信拖轮会很快到来，并解释说在船舶漂航期间，船东方面没有作出相关指示。
　　此外，该报告引用和附录的邮件提到：2017年2月6日1432时“卢某某”要求船长确认：“1．船上是否有可用的旧活塞环？2．起火顺序是否为1-5-3-4-2-6？3．新活塞环仅有一套（4个）？4.1、3号活塞环相同、2、4号活塞环相同。5．如果可能，你需要换3、5号气缸活塞环。你可以将新环放在1号、3号，旧环装在2号、4号。6．更换活塞环后，如果主机可以启动，请使用柴油，并增加润滑油。”同日1633时，船长回复：“1．船上可用的旧活塞环仅有1号和3号气缸，各一个（不是特别好）。2．正确。3．正确。4．是的。5．我理解。6．我昨天已开始用柴油。”2017年2月7日0856时，“SAXXX”轮报告2月6日午夜时分，船员发现一艘1英里外的渔船正在向他们靠近，立即向渔船发出警报声。但是渔船没有理解，最终渔船与“SAXXX”轮甲板的右舷框架发生碰撞。
　　公估报告（最终版）对事故原因的推测是：（1）主机故障／扫气箱着火原因：a．活塞环很有可能不是正品。b．燃油分油机处理和保养不当。c．注入燃油时油温不当。d．油罐存储燃油不当。e．燃油规格不当。上述一项或多项原因很有可能导致活塞环卡住和受损，况且，2016年1月份更换的活塞环只用了一年就已磨损，因此，可以推测，上述a至d项很有可能就是故障发生的原因。（2）船舶搁浅原因：a．未紧急挂靠中国沿海港口。b．未及时向日本海上保安厅发送“SOS”。c．未及时安排拖轮救援。d．此外，不排除本次事故是故意行为导致。
　　2020年11月11日，邬惠国和魏海军出具《“SAXXX”轮搁浅事故专家分析意见书》，“认为这是一起从普通的机损事故最终酿成船舶搁浅全损的事故。综观整个过程，只要船公司与船员针对涉案船舶在开航前的状况，以及在航行途中发现扫气箱着火并立即采取正确的相应措施，就完全可以避免涉案船舶搁浅全损事故的发生。船公司的不当行为是导致船舶搁浅的最为重要的原因。”该报告认为：1．船舶开航前准备不足。没有根据船舶的实际情况，准备足够的活塞环备件。当已知活塞环备件严重不足，船公司没有即时采取措施进行纠正；2．船公司未能提供足够的岸基支持，整个过程中船公司没有提供岸上的专业技术人员对船舶进行有效的技术指导；3．船公司对船员的指示错误。船公司“继续开往目的港”的指示是错误的，放任船舶面临的风险；4．船公司应对船舶紧急状态时严重错误，没有立即提供资源支持和联系外界援助，其行为明显不符合船舶管理体系的要求；5．船舶安全管理存在明显的缺位。“SAXXX”轮在2016年PSC监督检查中，分别于不同港口连续两次被滞留，先后被列为标准风险船与高风险船舶；6．活塞环品质不佳很可能是主机故障的主要原因。事故分析意见是：1．扫气箱连续着火是主机无法起动并最终导致失去动力的原因；2．船公司对本案船舶营运安全方面的管理不当，以及船舶发生扫气箱着火事故后的消极错误应对，是导致船舶搁浅全损的主要原因、直接原因。
　　2020年11月10日，张某某和徐某某出具《有关“SAXXX”轮救助事宜的专家意见》，认为：“该轮5天内漂移直线距离约为200海里，并遭遇冬季不良海况影响，船舶横摇，该轮和船员处于危险境地。在此过程中该轮理应发出求救信号，船公司也理应联络安排救助拖轮，但遗憾的是该轮和船公司都没有采取任何恰当的措施，从而丧失了可以获救的早期有利时机，导致该轮搁浅全损。”该报告的结论：“该轮漂航前及漂航后，如果及时安排拖轮进行救助，产生的拖轮费最多将不超过人民币210万元；日本救助在该轮搁浅后，提供的救助方案没有针对性，没有见到其方案可行性方面的分析和论证，救助方案本身缺乏合理性，且实践证明其救助也未取得成效；难船整体脱浅需要的费用需结合勘测调查具体情况进行测算，现阶段难以估算。”
　　四、关于船岸沟通及联系拖轮情况
　　根据“SAXXX”轮与“唐某”（自称系租船人嘉创公司业务代表唐某某）、“卢某某”（自称系船舶所有人即世嘉公司在中国台湾地区办事处的代表人）、SAMJINSTEAMSHIPCO．，LTD．（以下简称SAMJIN公司，世嘉公司称系韩国蔚山港／昂山港船舶代理公司）、萧某某［自称系“内海船舶工程企业有限公司（NAI-KAIMARINEENGINEERING&ENTERPRISECO．，LTD）（以下简称内海公司）工务经理”］、谢某某（自称系租船人嘉创公司的行政办事员）等的往来电子邮件，事发当时船岸联系情况、拖轮联系情况以及邮件中提及的“SAXXX”轮情况如下（以下时间均为邮件显示时间）：
　　2017年2月1日1213时，开航首日的“SAXXX”轮在正午报告中报告平均时速为9.6节。
　　2017年2月2日1215时，“SAXXX”轮报告平均时速为2节。同日1635时，“唐某”要求“SAXXX”轮“发送预计到港时间给昂山港代理”。同日1716时，“SAXXX”轮称“我们现在的情况是主机第5气缸扫气箱着火，因此我船现在的航行速度约2节，不能将预计到港时间发给昂山代理”。同日2035时，“SAXXX”轮向代理报告预计到港时间为当地时间2017年2月6日2300时。
　　2017年2月3日0933时，“唐某”要求“SAXXX”轮调整速度以便可以在2月7日1500时到达昂山港。同日1207时，“SAXXX”轮报告平均时速为5.1节。
　　2017年2月4日1535时，“SAXXX”轮报告平均时速为10.2节。同日1748时，“SAXXX”轮报告“主机情况”：“第3气缸的第2和第4号活塞环，第4气缸的第2、3、4号活塞环，第5气缸的第2号活塞环已坏。我们今日更换了主机第1气缸的排气阀。我们正在检查主机第1至6气缸的活塞下方部分。我们发现了这个问题。我们昨天修了主机使之开始工作。之后我会发给你紧急部件清单。”同日1838时，“SAXXX”轮报告主机备件清单，其中显示“060,90201-88”型号的活塞环船上剩余2块，还需要12块；“072,90201-88”型号的活塞环船上剩余2块，还需要12块。
　　2017年2月5日0711时，“SAXXX”轮报告“主机现状”称，“当地时间今早0745时第3气缸扫气箱发生起火。现在第3气缸的第2、3和4号活塞环损坏。所以主机第3、4和5组气缸的活塞环都损坏了。现在船舶处于空载状态，等满载后会出现更多问题。请给出你的建议。等你指示。（现在的船位30°04.8′N、125°04.9′E）”同日0846时，“唐某”回复称：“关于几分钟前我们的电话沟通，请检查以下事项并提供尽可能清楚的答复：1．请更清楚地注明第3、4和5组气缸的情况。2．是否可继续航行至昂山港。3．到达昂山港前备件将备妥。届时装货完毕后主机可以大修。4．大修结束后该轮将往南航行。”同日0901时，“SAXXX”轮报告“主机现状2”称，“第3和第4气缸的第2、3和4号活塞环损坏。主机第5气缸的第2号活塞环损坏。现在我们启动主机，但是主机不工作。所以我们试着发动主机，否则不能前往韩国。因为主机难以启动，引航员登轮后会有问题。现在船位距离韩国391海里，距离台湾360海里。”同日0956时，“唐某”回复称：“提及几分钟前我们的电话沟通，请前往昂山港。配件和修理厂将在到港前准备好。船一经修理完毕就开始装货”。同日2126时，“SAXXX”轮报告“扫气箱着火”称：“通知您当地时间2025时，主机第1气缸扫气箱着火，活塞环状态良好，2140时修理完成后正驶往昂山港”。
　　2017年2月6日0812时，“唐某”要求船长“立即报告主机现状”。当日0831时，“SAXXX”轮报告“主机现状”，称：“主机工作转数降低（80）不能将转速提高一半（120）。因为第3、4和5组气缸有问题。第1气缸发生了2次扫气箱着火。在这之后主机非常难以启动。当地时间今早0900时扫气通道也着火了。所以主机无法启动。您将如何安排。”同日0857时，“卢某某”要求船长“告知主机所有气缸的情况，尤其是活塞环的情况”。同日1111时，“SAXXX”轮“正午报告”显示平均航速为8.4节，预计到港时间为当地时间2月7日1130时。同日1146时，“SAXXX”轮回复称：“第1气缸活塞环-1，2OK，3，4号不能活动了。第2气缸活塞环-1，2，4不能活动了，3号活塞环损坏。第3气缸活塞环-1，2，3，4号活塞环损坏。第4气缸活塞环-1，2，3，4号活塞环损坏。第5气缸活塞环-1，2，3，4号活塞环损坏。第6气缸活塞环-1，2，3，4号活塞环良好。现在我们在清理第1至第6的扫气通道并清理活塞环下面的位置（有太多的碳）。”
　　2017年2月7日1216时，“SAXXX”轮“正午报告”显示平均船速和预计到港时间为空白。同日1802时，“SAXXX”轮报告“主机第3气缸活塞环”情况，称：“我们已经取出了主机第3组的活塞环。我们发现活塞头有问题。活塞环槽线有些空间是宽的，同样的空间是窄的。所以我们连旧活塞环都放不下。（请见图片）。请给我一些建议。”同日2001时，“卢某某”发送了内海公司出具的建议书，同日2053时，要求船长“更新主机大修计划”。 ······