实务研究



内容摘要：作为步入共享经济发展时代的产物，网约车在我国得到了飞速发展。然而，法律在应对网约车交通事故民事责任分配原则规定上的缺位，导致司法实践中严重的“同案不同判”问题。“专车”模式与“快车”模式作为主要的网约车经营模式，基于“运行支配、运行利益”的认定标准，网约车平台公司已成为真正的交通运输服务提供商（即机动车保有人）。网约车平台公司在网约车管理中具有较为充分的风险控制能力，包括审查司机营运资质，培训、提升司机营运能力，异常情形快速发现、处置。对应“专车”模式、“快车”模式，可将网约车平台公司与司机之间的关系划分为劳动关系、新型劳动关系。因网约车司机行为造成交通事故导致乘客（消费者）遭受损害的，平台公司均是第一责任人，平台公司承担责任后可以向有故意或重大过失的司机追偿。若因第三人行为造成交通事故侵害乘客（消费者）权益，平台公司需承担补充责任，该补充责任的实质是“按份责任+补充保障”。
关键词：网约车；交通事故；平台公司；民事责任
中图分类号：DF522　　文献标识码：A　　文章编号：1005-9512（2021）12-0132-11
作者简介：钱玉文，南京财经大学法学院教授、法学博士。
　　*本文系2018年度国家社会科学基金项目“金融消费安全的公私合作规制研究”（项目编号：18BFX138）、江苏省高校哲学社会科学重点项目“网约车法律规制效果的实证研究”（项目编号：2017ZDIXM005）的阶段性成果。
一、问题之缘起
　　近年来，共享经济以日新月异的网络科学技术为依托，在全球范围内不断发展壮大。网约车平台作为共享经济的典型代表，有效提升了出租车服务的供求匹配度和消费者出行效率。网约车平台在影响力日益扩大的同时，对传统的行业经济秩序乃至法律秩序都提出了挑战。从当前我国的法律规范体系来看，我国《道路交通安全法》等法律对网约车这一新兴经济形态缺乏针对性和适应性，缺少对网约车平台和司机之间关系的认定规范，也未对网约车交通事故中民事责任的分配与承担等问题做出系统的规定。《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（2019年11月修订，以下简称：《网约车管理办法》）第16条仅指出网约车平台公司承担承运人责任，而法院基于调整民事关系规范的专属性及排除行政规范僭越的要求，[1]在民事审判中不得径行依据行政规范性文件让平台公司承担替代或连带民事责任。2019年1月1日施行的我国《电子商务法》第38条第2款仅规定网络平台承担的是“相应的赔偿责任”，至于具体责任的范围仍付之阙如。如果类推适用我国《民法典》第1198条关于公共场所的管理人或者群众性活动的组织者未尽安全保障义务的规定，因第三人的行为造成乘客损害的，网约车平台承担补充责任；当不存在第三人侵权时，网约车平台承担直接的侵权责任。此种网约车交通事故中的民事责任配置方式，是否符合公平正义理念，是否符合共享经济之实际，值得深思。
　　民事责任规定的模糊甚至缺失，是导致网约车交通事故案件进入司法程序后，各法院对于相似情况做出不同判决的根本原因，由此形成的纷繁复杂的裁判规则，已造成严重的“同案不同判”问题。笔者对《网约车管理办法》施行以来我国各地中级以上人民法院做出的二审民事判决书进行了归纳整理，发现网约车交通事故中损害赔偿责任的承担至少存在如下裁判立场。第一，由网约车司机承担相应赔偿责任。例如在戴宝元与单甜甜财产损害赔偿纠纷案中，[2]北京市第三中级人民法院认为，网约车司机未对下车乘客尽注意提醒义务，应承担主要赔偿责任。第二，由网约车平台承担相应赔偿责任。例如在福建优驾驾驶员服务有限公司洛阳分公司、李建池机动车交通事故责任纠纷案中，[3]河南省洛阳市中级人民法院认为，该公司和晋磊磊均认可晋磊磊系上诉人员工，故福建优驾驾驶员服务公司洛阳分公司应承担替代性赔偿责任。导致“同案不同判”现象的主要原因在于，网约车司机与网约车平台公司谁是真正的交通运输服务提供商，谁属于机动车保有人，如何认定两者之间存在的法律关系等问题，未能在理论与实践中达成一致意见，只有厘清这些问题，才能准确地确定网约车交通事故中民事责任的配置。
　　目前传统出租车也将网约车平台提供信息服务作为其运营的一种方式，传统出租车司机与其所属公司或挂靠公司之间已经存在劳动关系、挂靠关系或合作关系，与网约车平台之间缺乏人身依附性，在提供出行服务时可以不受网约车平台的约束、控制。网约车平台公司与出租车公司之间是信息服务关系，与乘客订立出行服务合同的相对方应当是出租车公司而非平台。当出租车运营中发生交通事故致消费者损害的，机动车保有人（即机动车一方）应认定为出租车公司而不是网约车平台公司，这在理论与实务中均无争议。[4]笔者于本文中主要论述“专车”模式、“快车”模式下，网约车交通事故中的民事责任配置机制，力图以“运行支配、运行利益”理论为基础构建网约车平台与司机之间的法律关系，从而确定网约车交通事故中平台民事责任的配置。
二、网约车交通事故中民事责任配置的法理基础
　　我国《民法典》规定对机动车所造成的交通事故依照我国《道路交通安全法》第76条进行责任配置，该条规定了二元化归责原则，即机动车与非机动车驾驶人、行人之间因交通事故引发的侵权责任，机动车一方承担10%比例范围内的无过错责任（危险责任），如果机动车一方有过错的，再叠加相应过错责任；机动车与机动车之间因交通事故引发的侵权责任，则适用过错责任。
（一）运行支配、运行利益理论
　　在确定道路交通事故责任承担时，责任主体的认定标准是以机动车高速行驶给社会带来了难以控制的危险性所决定的，[5]1907年制定的德国《道路交通法》第7条即规定，因利用汽车致人损害或财物损害，汽车保有人应负赔偿责任，该条规定了汽车保有人应负危险责任。并且德国还设有强制汽车责任保险，根据德国《机动车强制保险法》第3条，被害人对保险人有直接请求权。在德国法上机动车保有人是指为自己的利益而使用机动车并对机动车具有支配权和运行利益的人。日本借鉴德国法的规定提出了“运行供用者”的概念，含义与德国的机动车保有人内涵一致，也是以“运行支配”与“运行利益”作为判定的基准，且运行支配并不限于对运行自身存在现实的、直接的支配，而是只要处于能够对机动车的运行下达指示、管理、控制的地位即可。[6]传统法学理论界与司法实务中均认可“运行支配、运行利益”双重标准理论。[7]
　　我国目前关于认定“机动车保有人”的主要标准是运行支配与运行利益理论，这在2009年的我国《侵权责任法》第50条、第52条中已有体现。那么，网约车平台和司机，二者谁才是“机动车保有人”？按照目前国家对于网约车的规制情况，平台不仅负有对于司机的管理义务，而且在网约车运营过程中有合理监督义务，因此可以认定平台对网约车具有支配力，网约车平台是网约车运营行为事实上的组织者、主导者、管理者。就运行利益而言，虽然司机从每一个订单中直接获取比平台更大的利益，但是也无法忽视平台在众多网约车订单中可获得相当的收益。事实上平台公司经营行为的本质是提供运输服务，而不是软件服务，平台公司的业务收益来源主要是网约车司机运送乘客服务取得的对价。平台承担责任的原因在于它具有运行支配和收益的特性，所以，平台是“机动车保有人”，平台担当的是承运人角色。例如，江苏省南京市中级人民法院在判决书中指出，[8]网约车驾驶员胡某可以载客运输，网约车驾驶员的运输行为来自网约车平台的“派单”，网约车平台系“危险开启者”。网约车平台公司根据消费者对网约车驾驶员的评价“派单”，在“派单”时对网约车驾驶员明确目的地，直接向约乘人收取费用，将费用的一部分支付给网约车驾驶员，由此，法院认为网约车平台处于“运行支配”地位。同时，法院认为网约车平台从每一次的行程费用中抽取20%，可以说明网约车平台享有“运行利益”。综上，法院认为网约车平台公司应被认定为“机动车一方”，网约车平台在交通事故案件中应当与网约车驾驶员胡某承担连带责任。
（二）平台公司承担民事责任的证成
　　确定网约车交通事故中的损害赔偿责任分配，主要有如下几点依据。一是报偿理论，即“谁享受利益，谁更应该承担风险”的原则。二是危险控制理论，危险的制造者或管控者应当承担行为致害后果预见义务和行为致害后果避免义务，[9]即“谁能够控制、减少危险，谁更应该承担责任”的原则。三是危险分担理论，即网约车交通事故是伴随现代互联网技术发展而产生的风险，应当由享受现代文明的全体社会成员分担其所造成的损害。[10]平台作为一个责任承担主体，其赔付能力远远强于司机，由其承担赔偿责任在很多情况下可以较为有效地解决纠纷，也可以激励平台更好地管理司机。
　　第一，平台公司获益的同时应承担与其收益相对应的责任。网约车平台从司机的接单中提取一定的费用，平台的营业收入来源于司机的收入分成，而非信息费的支付。私家车司机虽有接单自由，但其所获收益要与平台分享，两者之间的雇佣关系存在经济性。[11]平台公司通过灵活雇佣的幌子，规避用工成本，获取广大网约车司机的“隐性劳动”价值，实现集聚资本，达到盈利的目的。同时，平台公司还获得网约车运营活动中产生的大量数据资源，从而进一步获取经济收益。因从事营利性事务而获得利益者，对于因其危险性经营行为发生的损害应负赔偿责任，从而内部化其经营行为可能引发的负外部性。
　　第二，平台是网约车运营的组织者和管理者，网约车平台公司在一定程度上具有避免损害发生的能力。网约车平台公司是“线上缔约，线下履约”的开启者和管理人，“互联网+”的网约车模式使得平台具有一定的风险控制能力，平台公司事前能对网约车车辆的适驾性、司机的资质条件进行有效审查；事中能对司机线上线下一致性进行审查，对所提供的附加服务承担安全性保证，建立异常情形快速发现、处置机制；事后能对数据备份管理制度进行优化和完善，让平台对消费者的损害承担赔偿责任，也能促使平台加大对风险管控行为的投资，有效减少网约车交通事故的发生。例如，“滴滴出行”平台从“驾驶时长、车速、加速、转弯、刹车”五个维度监测司机驾驶行为。[12]对于网约车司机疲劳驾驶问题，相对于其他主体而言，平台公司能以较小的防范成本避免风险的发生，且快捷方便。网约车平台公司应当规定每位司机每天打开使用网约车软件的工作时间限制，超过规定时间范围上限，即行断开网约车软件的服务。
　　第三，平台公司提供网约车服务的行为与损害结果之间具有法律上的相当因果关系（原因力）。相当因果关系的判断标准是行为对损害发生可能性的提升程度是否具有相当性。相当性具有程度的不同，责任的量应与相当性之程度相适应。[13]平台与司机是损害发生的共同原因，亦应共同防范损害发生。就避免损害的能力而言，司机直接掌握着方向盘，是否发生交通事故，司机的因素更具有决定性，这些因素包括司机的技术水平、司机的驾驶风格（平稳或者激进）、司机对交通规则的熟悉程度。以疲劳驾驶为例，司机是否处于疲劳驾驶状态，司机比平台更清楚。平台多数情况下无法判断司机是否疲劳而采取有效措施。就此而言，司机自己具有一定避免损害的能力。相当因果关系的判断，在结构上有“条件关系”和“相当性”两个步骤。第一步“条件关系”采用的是“若无该行为，则无此损害”，即“若无法则”进行认定。第二步“相当性”的判断模式是：若有该行为，通常会产生该损害。正是因为网约车平台开启了各种网约车运营模式，乘客基于对网约车平台的信任而下单接受运输服务，如果在网约车提供运输服务过程中遭受人身或财产损害，网约车平台提供的服务与乘客受损之间虽然不具有直接因果关系，但具有相当因果关系。
　　第四，损害分散与保险制度。从事危险事务者，一般具有较强的负担损害赔偿的能力。相对于网约车司机而言，平台公司相对具有较强的负担损害赔偿的能力，对于购买商业保险能进行更加理性的考量。显然，法律对于网约车司机（劳动者）和消费者的保护，应当优先于对平台公司的保护。此种论点认为企业主体可借价格机制将风险转移给消费者承担。由平台承担相应责任，那么网约车的风险可以集中到平台，而平台公司完全可通过价格机制（服务收费的定价、费用的抽成比例）将风险转移给消费者、网约车司机承担，实现风险分散。
三、网约车平台公司与司机之间法律关系的厘清
　　网约车按照具体运营方式可以分为两种模式，即“专车”模式和“快车”模式。“顺风车”不同于网约车，其是以分摊油费路费为目的的民间互助互惠行为（当然司机完全也可能以营利目的来开展“顺风车”业务）。[14]严格意义上说，“顺风车”不属于《网约车管理办法》第2条所界定的网约车范围，故笔者于本文中不做讨论。下面笔者将探讨“专车”模式、“快车”模式之下网约车平台和司机之间的用工关系性质。在网约车交通事故民事案件中，虽然当事人普遍将平台公司列为被告，但法院在许多情形下却将平台公司视为我国《民法典》第961条规定的中介合同中的“中介人”角色，除举证责任因素，并未确定平台公司用工主体的身份，也未继而对之进行归责，实质上间接否认了运输服务合同中网约车平台的承运人责任。司法实践中，法院一般根据交警部门出具的事故认定书来认定事故责任，而交警部门的事故认定书仅载明直接参与事故的行为人，交通事故中的雇主责任、挂靠责任以及其他责任则是在交通事故案件起诉至法院后，由法院审理查明行为人和其雇主、被挂靠方等之间的关系，并根据查明的事实判决。因此只有当法院审理查明网约车平台和司机之间的用工关系等基础事实后，才能判决网约车平台承担责任。
（一）平台公司与司机法律地位的认定
　　目前，网约车司机到底是雇员还是平台内经营者尚有争论。[15]在Berwick v.Uber Technologies.Inc. 案中，加利福尼亚州劳工标准执法处承认一位前“优步”（Uber）司机具有雇员身份。[16]2020年1月1日生效的美国加利福尼亚州《零工经济法》，要求企业必须将包括网约车司机在内的零工劳动者作为正式雇员对待。[17]网约车公司自称是连接司机和乘客的技术平台，司机在法律上应该为平台内经营者。[18]在法律文件和诉讼程序中，Uber认为自己是一家技术公司，创造了一个连接乘客和司机的市场，它声称对司机的行为或过错不承担任何责任，司机作为平台内经营者直接与乘客建立承运合同关系。然而，事实并非如此，依托平台的工作者实际上似乎处于雇员与平台内经营者两种身份之间的灰色地带。[19]乘客可能会对司机产生各种各样的投诉，包括路线选择不佳、车辆状况不满意等，但Uber表示乘客必须针对司机而不是公司提出法律索赔。与此同时，Uber宣传其提供“您可以信任的旅程”，包括司机背景调查、司机评级、保险和全天候支持，因此Uber承担乘客期望有关司机安全性和可靠性的保证。[20]